Temsa атакува Европа

Temsa държи 36% от общото турско производство на автобуси с над 25 места. На практика това най-често срещаната марка в Турция (а и в България). Компанията обаче има далеч по-амбициозна цел - да се превърне в най-големия независим производител на автобуси в цяла Европа. Доколко е подплатена тази цел - това се опитах да разбера, обикаляйки халетата на модерния завод в Адана през един от най-слънчевите пролетни дни

Малко история

Компанията Temsa Industrial & Trading Co. е създадена през 1968 година в Адана (югоизточна Турция). Тя е част от един от най-големите турски конгломерати - Sabanci Group, който се състои от 65 компании с общ персонал 45 000 служители и генерира годишен оборот 10,6 млрд. долара. Сред по-известните джойнт-венчъри на Sabanci са кооперациите с Toyota, Philips, Danone, Kraft Foods, Hilton, DuPont, Philip Morris и Carrefour.

Подразделението Temsa стартира автобусното си производство през 1984 година с луксозния модел Maraton. Следват туристическият лайнер Prenses и малкият Prestij (1992), комфортният Safir (1999), популярният Safari (2000), междуградският Samba (2001), мидибусът Opalin и флагманът Diamond (2003). 2001 година се счита за крайъгълен камък в историята на производителя, който участва на няколко международни изложения в Западна Европа и започва изграждането на дилърска мрежа в 30 страни.

Заводът накратко

Заводът на Temsa е разположен на площ 400 000 кв. м, от които 58 500 кв. м са закрити халета. Годишният му капацитет достига 1000 туристически автобуса, 1000 мидибуса и 13 000 камиона ( Mitsubishi Canter). В момента на посещението ми във фабриката производствените й мощности бяха напълно натоварени - ситуация, която не се очаква да се промени през близките няколко години. Ето защо ръководството на компанията планира скорошно разширяване на поточните линии.

Само през миналата година размерът на инвестициите в развойна дейност и оптимизация на производствената дейност са достигнали 15,8 млн. евро. На територията на завода е изградено ново бояджийско помещение съвместно с технологичния лидер в тази област DuPont. Понастоящем в рамките на предприятието функционират още няколко цеха на поддоставчици, които работят само за Temsa - Safkar (климатици), Kiel (седалки), Elamp (интериорно оборудване) и др. В близките 2-3 години се планира "приютяването" на още 10-15 поддоставчика. Прилагането на този метод на работа води до по-малко транспортни разходи, спестяване на време, поддръжка на по-малки складови помещения, пълен синхрон между изискванията на Temsa и качеството на изпълнение на доставчика.

Човешкият фактор

Тъй като при автобусното производство няма съществени възможности за автоматизация, ключовият фактор в Temsa е персоналът. На практика компанията е затворила целия цикъл на обучение и издръжка на работниците си. Подготовката им започва още от средните училища и университетите в града, в чиито имена без изключение се съдържа думата Sabanci. Фабриката е оборудвана с няколко зали за обучение, в които се провеждат лекции не само на Temsa, но и на ключовите поддоставчици на компоненти за първоначално вграждане - MAN, DAF, ZF и др.

Курсът на обучение, през който преминава всеки от служителите, преди да постъпи на работа, продължава цели 6 месеца. Тези, които са го преминали, нямат проблеми да се справят с високите изисквания към качеството. Мотивацията им се поддържа със средна работна заплата около 800 евро (неколкократно по-висока от средното заплащане за региона) и със солидни бонуси за производството на всяка партида, която премине финалните тестове без никакви забележки. Действителните разходи на Temsa за всеки работник са почти двойно по-големи от гореспоменатата сума, защото според турското законодателство работодателят е длъжен да подсигурява на персонала си транспорт и храна (освен да плаща огромните местни данъци).

Temsa обаче не се предоверява на всички тези мерки за поддържане на високо качество и прилага японски метод на работа, заимстван от един от партньорите на Sabanci Group - Toyota.  Според него до всяка партида части, които чакат за сглобяване около поточната линия, се поставя табелка с името на работника, който е отговорен за тях. Така при евентуално възникнал проблем винаги може да се намери отговорното лице. Освен това във всеки цех има по няколко офиса на инженери, които са конструирали компонентите, сглобяващи се на конкретното място. Така те имат възможност да контролират работата и да вземат бързи решения при спешни случаи. В самите цехове цари пълен ред благодарение на задължението на всеки служител да изнася от завода всичко, което не е свързано с производствения процес. Многобройните изисквания на Temsa се увенчават от новаторското за Турция условие да не се пуши където и да било в рамките на фабриката.

Производственият процес

Temsa e e дин от най-верните привърженици на т. нар. "интегрирано" производство. Това означава, че производителят не разчита на готови шасита, които да пристигат напълно сглобени (рама + мостове + двигател + трансмисия + окабеляване и т.н.), а получава всички тези компоненти поотделно и ги монтира върху произведени на място рами. Какво следва от това? Много просто: представете си, че MAN и DAF ви доставят готови шасита с различна конфигурация, върху които трябва да монтирате едни и същи каросерии. Ако проектирате каросерията така, че да е удобна за MAN, ще пострадат клиентите, които искат шаси DAF. Ако пък уважите DAF, няма да постигнете добър резултат с MAN. Образно казано, все едно да се мъчите да реализирате готов проект за строеж на сграда с формата на куб върху парцел с формата на триъгълник.

При "интегрираното" производство въобще не се стига до този проблем, понеже Temsa има възможност да изгражда шаситата на място в зависимост от особеностите на всяка отделна каросерия. Естествено, това не е по силите на всеки автобусен бодибилдер, тъй като се налага той да разполага с изключително силен конструкторски екип и да инвестира огромни средства в развойна дейност. В момента Temsa разполага с два такива центъра (по един в Адана и Истанбул), като само в последния са инвестирани 3 млн. евро. Това е едно от обясненията за конструктивното съвършенство на продуктите с тази марка, както и за твърде любопитния факт, че върховият модел Diamond вече се е сдобил с китайски двойник!

Иначе дейността, която кипи в завода, в общи линии не се различава съществено от останалите големи автобусни фабрики по света. Производственият процес е разделен на три поточни линии - една за Tourmalin и Metropol, втора (т.нар. "експресна" линия) за Safari и трета ("специална") за Diamond . Първите две от тях се подчиняват на строги производствени норми, докато при третата са осигурени широки възможности за отклонения от стандартите, за да се изпълнят индивидуалните изисквания на взискателните клиенти на Diamond .

Високата квалификация на работниците позволява гъвкава реакция при увеличаване на поръчките за някой от моделите. Тогава персоналът просто се прехвърля от някой по-разтоварен цех към по-натоварената линия. Ако се наложи, заводът има готовност да работи и през уикендите.

Бъдещето на Temsa

След като дълго време Temsa се задоволяваше да бъде лидер на турския пазар и в съседните страни, компанията промени политиката си през 2001 година, създавайки търговско представителство в "сърцето" на обединена Европа - Белгия. Ръководството на експортните продажби беше поверено в ръцете на опитния Вим Ван Хоол, чиято задача беше да превърне марката от абсолютно непознато име в основен играч на западноевропейския пазар. За постигането на тази цел бяха конструирани модели, предназначени главно за износ в страните от ЕС. Само през миналата година компанията инвестира 15,8 млн. евро в развойна дейност.

Всичко това дава основание на Temsa да планира през следващите няколко години да стане най-големия независим производител на автобуси в Европа. Без съмнение това е тежка задача, особено като се има предвид, че в момента тази чест се пада на именит производител като Irizar, чието годишно производство надхвърля 3000 бр. (т.е. три пъти повече от Temsa). Твърде амбициозни са и проектите на Temsa за стартиране на производство на тежки камиони (през втората половина на 2007 година) в допълнение към средната товарна гама ( Mitsubishi Canter).

Без съмнение Temsa е едва в началото на дългия си път към превземането на европейските пазари. Все още в България се продават повече автобуси Temsa , отколкото във Великобритания, Испания и Италия, взето заедно. През миналата година българският вносител на марката (фирма Борекс) даже получи наградата на производителя за най-успешен млад дилър във вътрешнофирмената класация, която се провежда ежегодно под името Target 2010 (Цел 2010). Момчета, радвайте й се, докато е време, защото съвсем скоро тя ще се отправи на Запад!

инж. Красимир КИРИЛОВ

Адана-София

(В каре + снимка Mosque)

Адана - градът на Sabanci

Историята на Адана датира отпреди 3000 години, когато градът е носил името на близката планина - Таурус (с надморска височина 5176 м). Той е бил столица на Армения, а по-късно Помпей Велики го е използвал като място за заточение на пиратите от Киликия. Когато градът попада под турско владичество, областта Киликия е преименувана на Чукурова. При разпадането на Отоманската империя Адана се обособява като независима провинция, но след Първата световна война отново попада в рамките на Турция.

През дългата си история градът е бил разрушаван до основи от земетресения цели шест пъти, след което е бил построяван отново. Последните 10-15 години от развитието му са белязани от знака на тероризма, който властва в източните части на Турция и принуждава населението да се преселва в градове като Адана, където държавната власт е много силна. Това е една от причините населението да се увеличи четирикратно само за периода 1994-2006 година (от 400 хил. на 1,6 млн. жители). Днес Адана е петият по големина град в Турция (след Истанбул, Анкара, Измир и Бурса).

Бурният растеж предопределя просперитета на икономиката в региона, която има традиционно силни позиции в производството на коприна и цитрусови плодове (мекият климат и голямата влажност на въздуха позволяват добиването на три реколти годишно). В подножието на планината Таурус има няколко големи рудодобивни предприятия, които осигуряват необходимия ресурс за развитието на тежката индустрия, част от която е и заводът на Temsa.

Грамотността на по-голямата част от местното население е на много ниско равнище, поради което е рядкост да се срещнат семейства с по-малко от пет деца. Ето защо 49% от жителите на Адана са на възраст под 18 години. 20% от трудоспособните им родители пък разчитат на един и същ работодател - Sabanci Group. Името на компанията присъства под формата на добавката " SA" в наименованията на редица местни компании - TemSA (автобуси), LaSA (гуми), Hilton SA (хотели) и др. Даже най-голямата джамия в Близкия Изток (за 20 000 души) се нарича Sabanci General Mosque.

Засега градският транспорт на Адана се извършва изцяло с автобуси (почти 100% от тях са Temsa). В момента с много бързи темпове се изгражда метро, чието строителство е облекчено от равнинния релеф на областта. В северната част на равнината се е образувало естествено езеро, около което са разположени най-скъпите квартали на града. Цената на жилищата в тях варира от 40 до 100 хил. евро.